Ценник на автомобиль марки Bentley легко перекрывает даже самые смелые представления о том, сколько может стоить транспортное средство. Но за эти деньги, на которые можно легко организовать собственный бизнес, вы получаете нечто большее, чем просто автомобиль. Внешний облик легко выделяет этот седан из толпы, но даже самая малая часть его визуальных достоинств не способна перекрыть по уникальности начинку салона или содержимое подкапотного пространства. В каждом компоненте этот автомобиль готов конкурировать с любым участником дорожного движения, чем он и занимается уже достаточно давно, даже когда не подозревает об этом.
Внимание к мелочам и ручной труд – вот что в действительности делает автомобиль этой марки эксклюзивным и очень дорогим. Ведь в то время, когда для обычных автомобилей робот выполняет одну операцию около минуты, в нашем случае для этого потребуется аккуратная работа нескольких человек в течение часа. Например, чтобы аккуратным стежком обойти изящное рулевое колесо, необходимо 5 часов рабочего времени. Зато именно такой подход рождает ту ауру эксклюзивности, которой буквально пропитано внутреннее пространство этого автомобиля. Материалы отделки восхищают, а кожа настолько хороша и приятна на ощупь, что лучшей пытки для сотрудников Greenpeace не найти. Несколько часов на заднем сидении в окружении первоклассной кожи могут не только лишить их дара речи, но и нанести им непоправимую моральную травму, ведь на обеспечение этой роскоши ушло небольшое стадо крупного рогатого скота.
Сочетание светлой кожи, деревянных и алюминиевых вставок – все это потрясающе переливается в лучах солнца, которые аккуратно проникают сквозь остекление, радуя глаз и поднимая настроение. Самое интересное, что дорога через люк им заказана, так как он призван защищать пространство салона от посягательств солнечной энергии, которой нашли более полезное применение. Ретивые солнечные лучи, которые со скоростью света пытаются проникнуть в ваше личное пространство, поглощаются солнечными батареями, вмонтированными в люк, которые в свою очередь питают вентиляторы, обеспечивающие приемлемую температуру внутри салона, когда автомобиль стоит, а двигатель не работает. Таким образом, в любой момент, когда бы вы ни сели в ваш Bentley, там будет царить приятная прохлада, а про ощущения посетителя парилки можно забыть до того дня, когда вы решите ее посетить.
В данной модификации задний диван разделен центральным тоннелем, что придает важности тем, кто сидит в этой части салона, ведь остается лишь пара максимально комфортных мест. Жизненное пространство заставляет быстро привыкнуть к роскоши, так что потом очень сложно понять, почему же нельзя всегда делать так, чтобы можно было спокойно вытянуть ноги или расположить заднее кресло практически горизонтально, принимая практически любое удобное положение. Кстати, в автомобилях высшего класса всегда присутствует очень веселая функция, которая позволяет заднему правому пассажиру освободить себе немного жизненного пространства. Так что вполне можно развлечься, нажимая на кнопку, которая позволяет сдвинуть переднее кресло, вжимая переднего пассажира в торпедо, обшитое великолепной кожей.
Роскошное внутреннее пространство способно убедить вас в том, что на данный момент вы находитесь в другом мире, а вот усугубить эти ощущения призвано великолепное звучание, которым многочисленные динамики окутывают пассажиров, словно паук, поймавший бабочку в свои сети. Для этих целей у музыкальной системы есть бесконечное множество сценариев пространственного звучания и возможностей позиционирования звука. Более того, стандартные регулировки тембра и ряд других обязательных возможностей по-прежнему находятся в распоряжении всех оккупантов салона. Чистота и красота классической музыки окончательно выдергивают вас из этого мира, погружая в собственный мир Bentley. Так что сидя в любой точке салона, начинаешь ловить себя на мысли, что в данный момент музыкальная и климатическая системы работают эксклюзивно для твоей нескромной персоны.
Официальная информация безустанно твердит об уникальности ощущений, которые получаешь от вождения Bentley, и надо сказать, что как только садишься за руль и нажимаешь педаль газа, понимаешь, что именно они имеют в виду. За ширмой внутреннего комфорта и роскоши скрывается и другая сторона медали – те ощущения, которые приходят после начала движения. Кстати, если вы считаете, что в Bentley надо ездить на заднем сидении, то вы очень сильно заблуждаетесь.
Как говорят в компании: "Есть просто вождение, а есть вождение за рулем Bentley". Очень сложно спорить с этим нехитрым утверждением. Полностью понимать его смысл начинаешь в тот момент, когда двигатель выстреливает все 2475 кг снаряженной массы по направлению к горизонту. Кривая крутящего момента теряет актуальность, превращаясь в прямую. Начиная свой бег с отметки в 450 Нм при 1000 об/мин, она выходит на уровень 650 Нм уже при 1600 об/мин, оставаясь там до переключения на следующую передачу. На практике эти цифры выражаются в ускорении, где нет провалов в мощности или каких-то непонятных задержек. Вас просто вжимает в кресло, а на лице появляется довольная ухмылка, очень удачно сочетающаяся с огоньком безумия в ваших глазах.
Обеспечивают такое великолепие 12 цилиндров в 6-литровом двигателе с двумя турбинами. Этот агрегат настолько велик, что под капотом не осталось места даже для сковородки, на которой можно легко приготовить омлет. Лишнего сантиметра не найти, а верхнее пространство занимают элегантные заглушки с недвусмысленными надписями, которые сразу заставляют глянуть в раздел технических характеристик. Некоторые слабонервные могут после этого лишиться дара речи, ведь размер налогов, которые придется платить за 560 л.с., вызовет у них легкую панику. Медленно добивать таких субъектов можно рассказами про 98-й октан в 90-литровом топливном баке, а также про расход в городском цикле около 28 литров на 100 км, который в режимах, близких к взлетным, легко превращается в 35-40 литров. У владельцев же все это может вызвать лишь гордость за свою покупку и желание ездить так, чтобы не только пассажиры, но и окружающие смогли прочувствовать, как этот массивный седан разменивает 100 км/ч уже через 5,2 секунды.
Развесовка по осям у Bentley практически идеальная, с легким перевесом в сторону передней части. Учитывая тяжесть двигателя, инженеры на славу поработали, чтобы этот показатель обрел свою окончательную форму. Полный привод, нешуточная масса и широченные 19-дюймовые колеса – все это вносит свою лепту в отличную управляемость и столь же феноменальную устойчивость на дороге. В зависимости от настроения и стиля езды можно вручную настраивать жесткость подвески, а также увеличивать дорожный просвет в тех случаях, когда вы готовы штурмовать бордюры или преодолевать плохие участки дорог, хотя подобное решение – не лучшая идея для водителя Bentley. Так что Flying Spur просто необходимо отнести к тем автомобилям, за которые хозяева платят, рассчитывая на комфорт и удовольствие от вождения, а уже потом за тот имидж, который они создают.
============
Отзывы о данной модели
Купил позавчера. В салоне официального дилера. Друг посоветовал новый салон в Люберцах - там они машины 2008 года выпуска уже продают. Отдал 260 тонн евро, наликом, как надо. Стал обходить машину -смотрю - фары запотели изнутри. Менеджер убедил, что это у всех так, мол, вентилляция не справляется с нашей влажность. Поехал. Отказала коробка. Вернулся в салон - дали другую, только с белым салоном. Еду по 3 кольцу - смотрю - какой-то гопник на 200-м Крузаке стоит перед открытым капотом, затылок чешет. Проехал еще 2 км - еще один. Тоже 200-й. Дальше проехал - RAV4 стоит в левом ряду, аварийка вкулючена... Тут то я и усомнился в надежности Тойоты. Это МИФ.....?????
Рынок пикапов в России набирает обороты – все больше покупателей голосуют кошельком за неприхотливые и практичные машины. Поэтому не удивляет, что количество представителей этого класса у нас только растет. Очередной новичок носит эмблему Nissan – японская компания с 1 сентября начинает продажи модели NP300.
Аббревиатура NP300 расшифровывается легко: NP – это Nissan Pickup, а 300 – сокращение от 3000, максимально возможной массы автомобиля, правда, в несколько округленном виде (реально 2860 килограммов). И стоит отметить, что никакой внутренней конкуренции с Nissan Navara, уже обжившим наш рынок, не будет. Во-первых, NP300 относится к легким коммерческим автомобилям и гораздо дешевле, а во-вторых, NP300 – это и есть... Navara, хоть и предыдущего поколения.
Да-да, после появления современной Navara с кодовым обозначением D40 в Nissan решили не сворачивать производство хорошо зарекомендовавшей себя машины и продолжили выпуск модели D22, причем в Японии. И, пожалуй, это один из тех случаев, когда 10-летний возраст нельзя отнести к недостаткам – ведь в этом сегменте на первый план выходит надежность узлов и агрегатов и дешевизна обслуживания.
Дизайн Nissan NP300 не вызывает ровным счетом никаких отрицательных эмоций – все продиктовано функциональностью. Двойная кабина (в России других исполнений нет), минимально возможные (из-за размера тормозных механизмов) 16-дюймовые колеса с “пухлыми” покрышками 225/75, большие зеркала и капот с “ноздрей”, под которым скрывается привычный в этом классе турбодизель.
Двигатель, кстати, тоже проверенный временем – четырехцилиндровый YD25 с чугунным блоком и алюминиевой головкой с цепным приводом двух распредвалов. Развивает он 133 лошадиных силы, а пик крутящего момента (304 Нм) приходится уже на 2000 оборотов. Коробка передач – пятиступенчатая “механика”, других вариантов нет. И, надо признать, машину массой 1860 килограммов (в комплектации Premium) дизель тягает весьма охотно! Даже в городской суматохе Nissan NP300 не выглядит статистом и может ездить вполне активно. Более того, мотор позволяет забыть о первой передаче и трогаться со второй – информативное сцепление поможет не заглохнуть. Да и расход солярки приятно порадовал – даже без common-rail (реверанс в сторону надежности), мотор потребляет при не самых щадящих режимах порядка 10 литров на сотню километров. То есть запас хода будет примерно равняться 700 километрам (бак – 75 л).
Маневрирование в плотном потоке облегчают не только скромный радиус разворота и отличные боковые зеркала, но и приемлемое поведение – ассоциаций с грузовиком не возникает. Правда, с ростом скорости руль “пустеет”, но NP300 на шоссе (при разумных скоростях) не требует постоянного вмешательства в процесс, а четко держит прямую. И шумоизоляция на высоте – гул двигателя навязчиво проникает в салон только после 120 км/ч, когда из-за “короткой” коробки передач обороты уже слишком высоки. Впрочем, от него можно избавиться, сделав погромче музыку, – в NP300 любопытное ныне сочетание кассетной магнитолы и CD-чейнджера на шесть дисков, причем расположен он в передней панели. Это привилегия комплектации Premium.
Максимально удалось разогнаться до 140 км/ч, но запас под педалью еще имеется. Просто на довольно неровной “бетонке” эта скорость становится уже некомфортной – незагруженный пикап начинает приплясывать и раскачиваться. Кстати, подвески здесь традиционные для машин этого класса: спереди торсионная, а сзади – старые добрые листовые рессоры. Плавность хода, конечно, выдающейся не назовешь, но NP300 идет мягче некоторых своих конкурентов. На высоте и энергоемкость – если позвоночник не просит пощады, то и на неровной дороге можно держать отличный темп.
Увы, задним пассажирам особо не позавидуешь. Во-первых, двери открываются на небольшой угол, а подножка тут скорее для защиты порогов, чем для ног. Во-вторых, сзади гораздо сильнее трясет. Ну а в-третьих, рослым людям тут будет тесно. Зато здесь есть электростеклоподъемники, два динамика и даже пепельницы. Если, конечно, владелец не поскупился и заказал исполнение Premium.
При пятиметровой длине машины платформа размером 1485 на 1390 миллиметров уже не поражает воображение. Чудес не бывает – либо приоритет отдается пассажирам, либо грузу. Но при условии, что поклажа уместилась, увезти можно от 1002 до 1051 килограмма. Аксессуары тоже привычные – защитный поддон и крышка кузова. Кунг-хардтоп, который превращает кузов пикап в подобие универсала, к сожалению, пока не предлагается. Кроме того, NP300 по силам буксировать трехтонный прицеп.
Не подведет ниссановский пикап и на бездорожье. Он умеет форсировать броды глубиной до полуметра, а максимальный угол въезда – 39 градусов. Допустимый поперечный крен и вовсе 48 градусов. Если забраться в дебри, то поможет “раздатка”, которая имеет три положения – 2H (задний привод для движения по сухим и твердым покрытиям), 4H (полный привод для скользких дорог, межосевого дифференциала нет) и 4L (полный привод, понижающий ряд). Переключаться между режимами 2H и 4H можно на скорости до 40 км/ч, а вот для активации 4L придется остановиться. Внедорожную трассу для квадроциклов NP300 преодолевает без малейших затруднений.
Удивила цена. Если не брать в расчет многочисленных “китайцев”, то выходит, что Nissan NP300 – самый доступный в классе. Полноприводный пикап с двойной кабиной в комплектации Base обойдется в 607 560 рублей. При этом он будет оснащен ABS, EBD, двумя подушками безопасности, подогревом сидений, омывателями фар и парой динамиков. Дешевле только бюджетная версия SsangYong Actyon Sports (592 тысячи), но за эти деньги он не включает в себя ни ABS, ни пассажирский “эйрбэг”, ни подогрев (зато имеет “противотуманки” и обогреваемые электрозеркала).
Исполнение Comfort (690 тысяч) дополнительно включает в себя 16-дюймовое “литье”, окрашенные в цвет кузова бампера, кондиционер, электропривод и обогрев зеркал и электростеклоподъемники. Nissan NP300 Premium стоит уже 750 тысяч, но и “нафарширован” лучше – тут и “музыка” с чейнджером, и противотуманные фары. На выбор предлагается восемь цветов, половина из них – металлики. Гарантия – три года или 100 000 километров, межсервисный интервал – 10 тысяч. Российская адаптация привела к появлению, несомненно, важных позиций – усиленной рамы и аккумулятора увеличенной емкости.
Что ж, можно предрекать Nissan NP300 неплохое будущее в России. Остальные представители сегмента дизельных пикапов – Mitsubishi L200 и Land Rover Defender – стоят ощутимо дороже, так что NP300 имеет все шансы отбить немало покупателей у своих прямых соперников – соплатформенных Mazda BT-50 (от 615 тысяч рублей) и Ford Ranger (от 684 тысяч). Ведь в плюсах Nissan не только цена и традиционная внешность (чего не скажешь о доступном, но слишком уж оригинальном SsangYong), но и весьма сбалансированная и удобная конструкция, подкрепленная десятилетним трудовым “стажем”.
Самый известный на сегодня паркетник, который существует сразу в двух версиях – дорожной и внедорожной. “Sport & Style” и “Track & Field” – разные автомобили. Пожалуй, на сегодня это главное отличие VW Tiguan от конкурентов на рынке. Подразумевается, что те, кому достаточно обычного паркетника, выберут полноприводный VW Tiguan, но без дополнительных внедорожных примочек (любят же девочки до безумия Toyota RAV4), тем же, кому надо действительно выбираться из города, да еще попадать на проселки, в лес или в поле... – тем вообще-то нужен настоящий внедорожник. А вот тем, кто живет по принципу “авось пригодится”, – им внедорожная версия VW Tiguan как раз и нужна. С одной стороны, все время придется ездить только по городскому асфальту, ну а вдруг жизнь закинет куда подальше – тут и понадобятся все внедорожные способности VW Tiguan.
Для России такой маркетинговый расчет – попадание в десятку. Мы привыкли к тому, что не знаем, что придется пережить в следующий момент: массовый обмен денег в одни сутки, черный вторник, сухой закон, а то и “маленькую” войну на своих границах, и привычка приобретать все про запас укоренилась в нас очень прочно. Вот и внедорожную версию у нас будут предпочитать дорожной просто “про запас” – а вдруг пригодится.
Из той же серии “а вдруг пригодится”: под днищем VW Tiguan прячется опциональный, за доплату, складной фаркоп. Когда он вдруг неожиданно понадобится, его просто можно разложить и буксировать за собой прицеп массой до 2,5 тонн.
Не стоит удивляться объему мотора под капотом Tiguan. Современный 1,4-литровый TSI с двумя нагнетателями ничем не уступит старым привычным 2-литровым, а то и 2,4-литровым моторам. На VW Tiguan двигатель развивает 150 л.с. В движении он бодр и весел и не дает поводов для огорчений. Пафосную солидность рабочего объема двигатель от VW компенсирует малым расходом топлива, что материально более ценно.
Будет на Tiguan и дизель 2,0 TDi мощностью 140 л.с., и бензиновый 2,0-литровый мощностью 170 л.с. Будет более доступная версия с формулой привода 4х2.
Что же может внедорожник VW Tiguan “Track & Field”? Первое: у него другие бамперы, которые улучшают геометрическую проходимость модели. По вытянутым и плавно скошенным снизу бамперам и отличается дорожная версия VW Tiguan от внедорожной. Иная форма бамперов элементарно улучшает геометрическую проходимость автомобиля. Увеличились углы въезда и съезда – VW Tiguan может брать крутые косогоры с углом вплоть до 45 градусов и ощутимые неровности, главное, чтобы было за что цепляться колесам. Умная муфта Haldex четвертого поколения будет распределять крутящий момент по колесам и вытянет автомобиль именно за то колесо, которое будет прочнее цепляться за дорожное покрытие. Отсюда инженеры не напрягались с проблемой сделать в малогабаритном (относительно больших внедорожников) кузове длинный ход подвески. Они решили, что подвеска будет играть только роль демпфера от ударов колеса о дорожные препятствия и не будет стараться опустить вывешенное колесо так низко, чтобы достать им до твердой поверхности. Оставшиеся на земле три (а то и два) колеса вытянут автомобиль из многих передряг.
Другая интересная задумка для VW Tiguan заключается в присоединении всех внедорожных настроек автомобиля к одной единственной кнопке. Водителю не надо будет задумываться, когда включать Hill Assist, а когда менять режим блокировки – все будет делать электроника. Есть одна клавиша “Off Road”, которая нажимается перед въездом на сложный участок. VW Tiguan словно готовится к бою, переводя из походного в боевое положение весь имеющийся в наличии противовнедорожный арсенал. Умная электроника сделает педаль газа более мягкой и податливой, что позволит водителю смелей раскручивать двигатель, подключит к ABS противооткатную систему, включит сразу, как только понадобится по дорожной обстановке, блокировку межосевого дифференциала. Подключение полного привода произойдет без толчка, так как в первый момент муфта перебросит на задние колеса не более 10% момента вместо традиционных 25%. Кроме того, в любой опасный поворот вы также войдете на полном приводе, система распознаёт эти маневры и предпочитает крутить все четыре колеса вместо двух. Любой старт с места также произойдет на полном приводе – долой пробуксовки. В полном приводе VW Tiguan применено столько премудрых решений, что становится понятно, где зарылась немаленькая, от 904 000 рублей, стартовая цена на эту модель.
Если не считать выдающихся железок, то в остальном VW Tiguan – нормальный автомобиль без эпатажных “завихрений”, а потому пресный по дизайну, удобный и обыденный в использовании. Снаружи это уменьшенные и привычные обывателю формы Touareg. Внутри это минивэн VW Golf Plus, продуманный, “серый” и спокойный интерьер. Полет дизайнерской мысли был строго-настрого запрещен. В дизайне Tiguan продолжает придерживаться консервативных традиций марки, в отличие от смелых инноваций VW New Beatle, семейства концептов VW Up! и, собственно, прародителя данного паркетника – VW Concept A 2006 года. Расчет во многом верный – в Европе на Tiguan очереди. И никакие эксперименты с внешним видом компании абсолютно не нужны.
Насколько нам обещал VW, автомобили, продающиеся на нашем рынке, будут собираться исключительно в Калуге. Сегодня этот завод представляет из себя огромную стройплощадку, три гигантских ангара, на краю которой круглосуточно дают готовую продукцию. В том числе и автомобили VW Tiguan, собранные когда-то в Германии, потом слегка разобранные, привезенные по частям и заново собранные, протестированные и подготовленные к продаже.
Слежу за отзывами на данном сайте более 3х лет. В последнее время попадаются в большинстве отморозки, умеющие только хаить и опускать, дельных отзывов и советов единицы. Всё больше похоже на помойку с отходами производства.
Что касается Тигуана- вполне нормальный авто за нормальные деньги (900тыс.-1.1млн). Внутри довольно просторно. Если конечно посадить бегемота, то будет тесновато. Двигатель 1.4 не пуля, но едет нормально. Правда на больших оборотах расход по паспорту несовпадает с реальным. Как-то господа некорректно данный авто сравнивать с большими рамными внедорожниками. Это обычный паркетник для передвижения по городу. Посадка достаточно высокая, что бы не бояться бордюров, нечищенные дворы зимой. Внутри скромно, как в гольфе. Шумка на уровне. Багажник как некоторые товарищи отмечали действительно не очень большой, холодильники возить проблемотично. Всё остальное пожалуйста (2-3 чемодана без всяких напрягов). Турбины создают комфортное ускорение во всем диапозоне. Штатная музыка удовлетворит практически каждого. Если у Вас слух как у Моцарта и Баха, то тут к сожалению базовая магнитола не сможет Вам передать всю глубину музыка, которую Вы любите слушать. Очень будет обидно за Вас.
Так что мои дорогие читатели первые впечатления от авто на 4+.
P.S. Берегите себя и больше позитивной информации на данном портале!
===================================
Сам бы Тигуан не купил, наверное потому, что не понимаю, для каких он целей. Для полноценного джипа мал, для жены по городу - велик и дорог! Самое то это зимой по городу по прочищеным улицам и небольшим сугробам. Для небольшой активной семьи короче! Но это я так думаю, но много же ездит Кашкаев... Если бы они сделали чуть меньше Турега, то и цена бы была только чуть меньше. Не 2 млн. а к примеру 1,5-1,7.... а за эти деньги машину бы было не продать- слишком много конкурентов тут: трибека, Х3, мурано, финик ЕХ, акура RDX... разве что мурано где то близко по качеству, а остальное же уже премиум, где тут "народному автомобилю" тягаться.... так что уход в сегмент к Кашкаю и РАФику вполне удачен. считаю, что за эти деньги многие предпочтут именно VW. думаю очень удачное попадание в рынок. те, кому надо действительно серьезный джип таскать катер или за грибами купят что-то по-крупнее, а там есть Туарег!
Можно сколько угодно спорить о состоятельности маленьких Mercedes-Benz, апеллируя к тому, что на наших дорогах они нечастые гости, но это точно не сделает их хуже. Кому-то может показаться, что для семейного авто подобного размера они дороговаты, хотя на самом деле это тоже далеко не так. Но в любом случае, кто сказал, что “семейный” – это синоним слова “дешевый”? Между прочим, А-класс, появившись еще в 1997 году, собрал под свои знамена уже 1,7 млн покупателей. Что же касается B-класса, то его появление в 2005 году и вовсе считается одним из самых значимых событий в современной истории компании Mercedes-Benz. С момента его рождения армия владельцев разрослась уже до 350 тыс. человек.
Чтобы этот рост продолжался и дальше, необходим был своевременный рестайлинг, который, кстати, для компании является одним из немногих способов проявить уважение к какой-либо успешной модели. В итоге оба компакта претерпели стандартные изменения во внешнем виде и массу других доработок. Спереди поменяли фары головного света, решетку радиатора и бампер. В случае с В-классом досталось еще и капоту. Боковая часть в обоих случаях теперь потрясает колесными дисками нового дизайна, обновленной формой зеркал, а также выкрашенными в цвет кузова дверными ручками и упомянутыми уже боковыми зеркалами. Сзади же список тоже несложно угадать – фонари да бампер. В общем, стандартный фейслифтинг, положенный заслуженным моделям по общепризнанному протоколу.
Салонное пространство на первый взгляд изменилось не сильно, хотя в В-классе, например, теперь есть новая тканевая обивка сидений и декоративная отделка из алюминия с фактурой в виде поперечно-направленной шлифовки. Больше внимания сосредоточили все-таки на доработке различных систем и опций. Так, теперь в оба автомобиля можно установить акустическую систему объемного звучания и систему Comand APS со спутниковой навигацией на жестком диске и голосовым управлением. Появились и новые варианты информационно-развлекательной системы с множеством дополнительных функций. В качестве опции доступна даже активная система облегчения парковки, которая сама будет крутить за вас руль, выбирая правильную траекторию.
Дополнительного внимания заслуживает и ряд других опций и серийных доработок. Начать можно с появления механической регулировки рулевой колонки В-класса по вылету, тогда как у А-класса этой функции по-прежнему нет. Ну а продолжить можно более важными вещами. Например, стоит упомянуть новую электронную систему стабилизации ESP с противооткатной функцией, а также адаптивные (мигающие) фонари стоп-сигнала. Кстати, инженерами компании доказано, что в аварийной ситуации срабатывающие огни обеспечивают улучшение реакции сзади идущего автомобиля примерно на 0,2 секунды. В итоге получается, что при скорости 80 км/ч этот факт позволяет экономить до 4,4 метра, а при 100 км/ч экономия составляет уже 5,5 метра тормозного пути. Согласитесь, что эти метры могут весьма пагубно сказаться на сохранности задней части вашего авто.
В одной категории по полезности с упомянутой системой вполне может выступать и функция ECO “стоп-старт”, которая идет в качестве опции для моделей А150 и А170, оснащенных механической КПП. Доступна эта функция будет с осени, и при ее установке ваше авто будет становиться обладателем приставки BlueEFFICIENCY. А все потому, что в пробках эта система будет постоянно глушить ваш двигатель, экономя топливо и заботясь о сохранности окружающей вас атмосферы. В сочетании с модифицированными двигателями экономия достигнет почти 7 процентов, так что модернизация действительно налицо. Если посмотреть на цифры, то выглядят они следующим образом. В смешанном цикле у А150 расход составляет 6,2-6,7 литра на 100 км, а с системой “стоп-старт” – 5,8-6,2 литра. У модификации А170 несколько больше – 6,6-6,8 литра, а c системой – 6,1-6,5 литра. У В-класса эти показатели в среднем больше всего на 0,3 литра.
Но ведь помимо двух упомянутых модификаций есть и другие. Например, в Германии предлагают целых шесть вариантов для А-класса и семь вариантов для В-класса, ведь у него есть инновационная B170 NGT BlueEFFICIENCY, способная работать как на бензине, так и на природном газе. У нас же количество модификаций ограничено на отметке в пять штук. Так что список состоит из А150, А170, А180 CDI, А200 и А200 Turbo. Самой ходовой, пожалуй, стоит считать модификацию А170, мощности которой в 116 л.с. при 5500 об/мин и крутящего момента в 155 Нм на диапазоне от 3500 до 4000 об/мин вполне достаточно для гармоничного сосуществования с различными подъемами и обгонами на трассе, а также для жизни в городе.
Минимальная цена, за которую вам продадут Mercedes-Benz, – это 673 400 рублей за трехдверный хэтчбек А-класса под названием А150 с маленьким двигателем и мощностью в 95 л.с. Самая же дорогая базовая комплектация – А200 Turbo в пятидверном исполнении, которая стоит уже 962 тыс. рублей. Вот этот чертенок наверняка способен удивлять на дороге. Все-таки мощность в 193 л.с. весьма неплохой показатель, если не сказать больше. Что же касается В-класса, то с увеличением размеров поднялась и его цена. Самый дешевый В150 обойдется уже в 899 100 рублей, а самый серьезный B200 Turbo не отдадут дешевле чем за 1 128 500 рублей. Ну и конечно, не будем забывать про упомянутые ранее опции, которые всегда в состоянии существенно увеличить цену любого автомобиля.
Главное, чтобы владелец мог сам выбирать, что ему необходимо, потому что цена не всегда является главным фактором при покупке автомобиля. Вполне возможен вариант, когда именно размер имеет значение.
==========
Два месяца назад неожиданно для себя приобрел Мерседес С 180. До этого ездил на Рено Мегане. Решение о покупке новой машины зрело давно, в конечном итоге собирался покупать авто со стоимостью в районе 1 млн. рублей. После недолгих, но мучитальных поисков определился ряд машин в этом районе (новый Ауди А4, БМВ 318 - пустые или Мазда 6, Тойота Камри с полным фаршем). В салон Мерседеса заехали уже в конце всех телодвижений. Взяли одним - акцией евро по 33 рубля. Автомобиль стоявший в салоне за 1 420 000 получался за 1 270 000. За эти деньги я получил : трехлучевую звезду на капоте { :)))) }, 156 лс, автомат, би-ксенон, дачики дождя и света, задний и передний пакртроники шеститочечные, диски литые 16, полноразмерная запаска, управление магнитолой и немногим функциями на руле. Итак о машине : наездил пока 1 500 км. Машина в поведении очень похожа на серьезный автомобиль. Очень устойчив на дороге и по ощущениям кажется большим авто. Удивительно маленький диаметр разворота. Нераз видел удивленные взгляды пропускавших машин. На дороге довольно мягкий, но надо учитывать что подвеска сделана пожестче под Россию. Если говорить о неровностях или ровной дороге, то мягче и комфортнее рено. Но на "стиральной доске" ощущение не очень, начинает так "дробить", что боишься за отлетание колес. Сложно пока привыкнуть к поведению автомата. Езжу пока на режиме "комфорт", спорт рекомендовали начинать после 1500-2000 км. Автомат может в совершенно одинаковой ситуации очень резко рвануть с места, а может "затупить" даже при очень резком и полном нажатии. но думаю , что я еще просто не "подружился". Очень яркий свет , и ближний, и дальний. Куча приятных мелочей, осбенно нравится "безоткатная сиситема" на подъемах - педали кроме газа можно не трогать. Большие ужобные зеркала заднего вида. Сидения удобные - куча настроек (продольно механика, верх низ и высота наклон - электро, есть даже регулировка поддержки спины). Звукоизоляция извне очень хорошая - даже орущего рядом человека не слышно, но при этом мотор на резких разгонах слышно довольно хорошо, хотя рык низкий и довольно приятный на звук. Вообще ускоряется учень "плотно" и уверенно, удовольствие от активной езды есть. Ну и внешне, дизайн классический, но яркий - частно ловишь интересующиеся взгляды. Кроме того, все кто слышит о покупке мерседеса реагируют с глубоким уважением и часто удивляются , узнав цену экзепляра. Забавна педалька "ножного" стояночного тормоза. Очень приятно встроенный хендз-фри через блютуф, активируется моментально. Единственное - пока так и не понял как синхронизировать книгу номеров в машину. Нравится то, что экран магнитолы выводится прямо на спидометр, не надо отрывать глаз от дороги. Расход по городу пока показывает 13-14 литров, хотя по паспорту 11.2 в городе. Но езжу резко, много ускорений. Может по-этому. Общие впечатления - очень достойно. О покупке пока не жалею. По обяъснению менедера в салоне - дороговизна в обслуге - миф - хочется на это надеяться.
=================================
Сейчас езжу на новом мерседесе E класса.На всех ездил от года до трех.Все машинки были хорошие(за ними следить надо),но человек всегда стремиться к лучшему и покупает вещь по деньгам:есть определенная сумма-он идет на базар,есть сумма больше-идет в бутик,еще больше -индивидуальный пошив и т. д.
Теперь про новую Ц-шку.Была у жены 3-шка БМВ.Решили поменять.Критерии такие:новая,спортивный усилитель руля,высокий клиренс,не кредит,что-бы в горку нормально ехала,ну и все такое(литье,шипы,сигналка,музыка ),раздельный климат желателен,но не обязателен.--лимит 50 000 USD.Что выбрать? Audi 4 -он за эти деньги пустой и двигун-1,8T (в горку он не едит,что не говорите),да и дизайн"на любителя,
Accord:двигун-2,4 и zgjycrbq,
Jaguar X-type:старый ,внутри тесно и дороже,
Cadilac:пустой,внутри тесно,
BMW: уже была,
На мерседес тоже как-бы не смотрели,уже хотели влазить в кредит, но
В сентябре появилась новая ц-шка.Посмотрели, вроде ничего.Поговорил со знакомыми (у кого уже были ц-шки)Все отзывались хорошо.Вобщем в ноябре приехали в салон и сразу купили.Все вместе с постановкой на учет, осаго,тонировка.
Об эксплуатации:Когда взяли ее ,я даже сам не ожидал,что машинка произведет такое впечатление. Буду сравнивать с BMW.На ходу плавная,не стучит ,не скрепит(все-таки в отличие от BMW у нее нормальная шумоизоляция).Нет вибраций,руль крутится правда одним пальцем,клиренс реально больше.Этой зимой заводилась без проблем(в принципе и к BMW не было претензий по заводке),в салоне много места ,при моем росте 182см сам за собой сажусь без проблем,еще места остается,фары просто супер светят.Всех кого она возила думали ,что едут на машине классом выше(кстати она и похожа на мерседес S класса, только маленькая.
За это время пробег составил-2000км(она мала ездит,хоть и каждый день)перестал работать задний свет,педаль газа очень жесткая.Скоро ТО -все исправлю.
Да по поводу руля :жене нравится ,а мне все же не очень -слишком легкий.Куда повернуты колеса ,на какой угол не понятно.Но это мое мнение-люблю позажигать.
Спасибо всем кто дочитал.Все машины хороши.
Брал на прокат в Испании Mercedes-Benz А 180 дизель, механика.
В компании, выдавшей машину, считается одноклассником Fiat Bravo (такую или аналогичную обещали при бронировании).
Проехал более 3200 км за 12 дней.
Сам ездил на Hyundai Accent (механика), сейчас езжу на Opel Astra, седан, автомат.
Что можно сказать:
1. Привык быстро, все очень удобно, правда, не чувствуя габаритов ободрался об стенку на первом же паркинге, но отношу это за счет того, что паркинг самострельный (при отеле, очень узкий), и собственной впечатлительности, когда увидел на дороге, по которой надо было уезжать, кавалькаду непрерывно двигающихся и гудящих грузовиков (забастовка такая, всеиспанская).
2. Машина в целом комфортная, резвая, шесть скоростей. Зачем шестая не совсем понятно, видимо для того, чтобы можно было ехать быстрее 180 кмчас, что запрещено не только у нас, но даже в Испании. Разгонял до 160 кмчас, больше страшно.
3. В один день был прогон почти в 1000 км. На Accent, наверное, умер бы, на этой же конструкции даже ничего не затекло.
4. Дорогу держит (т.е. курсовая устойчивость) значительно хуже, чем Opel Astra.
5. Очень понравились некоторые опции: автоматическая блокировка дверей после начала движения, складывание боковых зеркал после выключения двигателя, ненавязчивое писк в случае не пристегнутого ремня водителя и пассажира на переднем сидении.
По цене (смотрел в Москве бензиновый эквивалент) более чем на 150 т.р. дороже моего Opel.
Резюме: наверное, хорошая машина для хороших девушек
Сперва эмоции: Абсолютно удобное, дизайнерски выверенное водительское место,и не нуждающеесе ни в каких апгрейдах музыкальное наполнение автомобиля. Садишься и чувствуешь себя не хуже ,чем дома, приезжаешь и понимаешь, что вылезать не хочется. Единственное на что стоит обратить внимание и что обламывает конкретно , так это то, что на фоне общей ,абсолютной бесшумности удручает просто-таки грохот , раздающийся из колесных арок при въезде на шершавые поверхности старых дорог.
Мотор: Тяги хватает практически везде и всегда (едвали имеет смысл переплачивать за 350й мотор и полный привод с разницей более 15000 евро, по зиме разгоняется гораздо лучше, однако же тормозит как обычный заднеприводный ). Расход на сегодняшний день при езде исключительно по городу, невыключаемом климате и нескромной манере езды составляет 15,9 на сотню по показаниям коипьютера (похоже не врет ваще). Пару раз проверял уровень масла, не упало ни на миллиметр. После этого с проверками завязал.
АКПП: Будем откровенны-тупит примерно на одну секунду, при спокойной езде в течении всего дня, если возникает желание наказать урода нужно учитывать, что для жесткого обгона надо вдавливать педаль газа примерно на одну секунду раньше, чем на Хонда Аккорд. Впрочем такая манера работы коробки скорее на пользу аладельцу авто, одергивает и принуждает превратиться из агрессивного придурка в корректного человека...
Ходовая: При пробеге около 22000 км. не изменилось ничего вообще. Автомобиль как новый. Об идиотские московские бордюры ободраны все четыре диска, кроме этого не мзменилось ничего. Надо добавить, что на лежачих полицейских почти не торможу. Думаю, что по клиренсу не уступаю паркетникам. При прочих равных рано говорить о выносливости подвески...Посмотрим.
Кузов: Ничего, ни одной царапины, ни каких потертостей. Состояние нового автомобтля, становитса понятно , как скручивают по 100000 с европейских машин и никто этого не замечает. Засим по кузову пожалуй все.
Резюме: Авто для людей все и всем доказавших, бескомпромиссный комфорт и более, чем спортивные возможности. Бережет и защищает. Впрочем это уже другая история про С280 иоей жены...
Всем удачи...
Двигатель 320CDI отличный двигатель. У меня МБ Е-класса 320CDI. А после рестайлинга прибавились еще т "лошадки" и крутящий момент. Все цдишные двигатели оборотистые с большим крутящим моментом. Единственное требует хорошего дизтоплива, нельзя заливать что попало, иначе можно попасть на немалые расходы. В Латвии однозначно Мерседесов Е и не только классов на дизеле больше чем бензинных. Но в последнее время дизельное топливо дороже чем 95 и 98 бензин, вот такой вот парадокс.
не верьте тем кто говорит, что дизель намного дороже в эксплуатации, это бытующее мнение, за которым нет реального обоснования.
Желаю удачи в покупке CLS!
Десять дней на арендованном мерсе E220 TDi по дорогам Германии и Австрии. Комплектация самая простая, но все что нужно для комфортной езды есть. Из того, на что обратил внимание – удобный круиз контроль с ограничителем скорости, очень понравился датчик дождя (такого удобного и адекватного я еще не видел), двигатель дизель и слабоват для такой тяжелой машины с автоматом. В режиме спорт мотор противно и громко рычит, в режиме комфорт езда становится действительно комфортной и спокойной, а мне именно это и нужно. Расход соляры просто смешон – 7.1 литра на сотню по компу при езде 70 / 30 трасса/город. Из минусов ….. даже не знаю, что сказать… Большой радиус разворота – в подземных паркингах приходилось проявлять изворотливость. Непривычное отсутствие правого подрулевого переключателя. Навигационная система штатная с маленьким экраном и без картографической подложки, а только со стрелочками вправо влево.
В Германию следует поехать только лишь из-за возможности погонять по автобанам, где нет ограничения скорости. К сожалению этот мерс не из тех, на чем приятно ехать на скорости более 180. Нужно все время слегка подруливать и вибрации начинают беспокоить. А вот 160 для этой машины оптимальная скорость по хорошей дороге.
За десять дней и 2000 км не видел ни одного даже самого мелкого ДТП. А в Москве чтобы за день не увидеть штук пять ДТП это редкость. Может уже пора перенимать западные ценности, хотябы в части культуры поведения на дороге. Правда в Москве в последнее время слегка улучшается дорожная атмосфера – стали больше уступать, чуть меньше агрессии. Но чудиков еще много – сегодня еду на работу начинаю перестроение в плотном потоке на свободное место с естественно включенным поворотником с сзади резко ускорившись, какой-то умник пытается не пустить, выкручивая руль и обязательно стремясь заехать вперед. У меня такие действия вызывают жалость….
Соблюдайте правила. Удачи в хороших делах
Модель ТТ изначально обладала всеми качествами, необходимыми спортивному купе. Выбирать можно было из двух отличных модификаций, которые по-своему дополняли друг друга. Они каждый раз ставили покупателей перед непростым выбором. Однако все равно ощущалось, что чего-то тут не хватает. Эту мелочь уже давно прочувствовали почти все поклонники марки и с нетерпением ждали, когда же S-серия пополнится наконец представителем с аббревиатурой ТТ. Дождались. И надо сказать, что ждали не зря. Еще один вариант в графе “Модификации” действительно расширяет выбор не только на бумаге, предлагая отличное сочетание незаменимых для спортивного автомобиля качеств.
Появление ТТС именно в этом году не случайно. Оно сопряжено с десятилетним юбилеем, который отмечает в этом году первая версия ТТ. Однако на внешности новой модификации знаменитого купе этот факт никак не отражается. Дизайн по-прежнему выдержан в фирменном стиле. Так что новое купе можно легко идентифицировать по наличию диодных лент в головных фарах, хромированным боковым зеркалам и 19-дюймовым колесным дискам. Следом за ними нелишне будет вспомнить переделанную радиаторную решетку с широкими сотами, а также низкую юбку бампера и сдвоенные патрубки выхлопной системы в обрамлении простого черного диффузора. В качестве изюминки у нас представлены тормозные механизмы с гравировкой TTS. А венчают это торжество минимализма шильдики TTS и quattro на кузове.
Так что внешне этот маленький спорткар выглядит вполне обычно, и это скорее его достоинство, нежели недостаток. Такие автомобили призваны брать не внешностью, а технической оснащенностью. И для этих целей у TTS подготовлен ряд очень весомых аргументов. Например, на каждую “лошадку” приходится всего 5,1 кг снаряженной массы, а целиком машина с ручной коробкой передач весит лишь 1395 кг. Если же сцепление напрягает, то придется накинуть сверху еще примерно 100 кг. Благодаря этому соотношению появляются и серьезные возможности. С места до 100 км/ч, например, купе выстреливает всего за 5,4 секунды. Особый кайф в процессе разгона создает звук выхлопной системы, которая очень явным хлопком дает понять, что в деле уже новая передача.
Конечно, все это результат кропотливой работы над вполне обычным 2-литровым четырехцилиндровым двигателем TFSI, 200-сильная мощность которого теперь в прошлом. Ее новое значение – 272 л.с. Этот показатель превышает возможности модификации с 3,2-литровым мотором на 22 л.с. Крутящий момент у TTS достигает максимума в 350 Нм и способен отдать все силы на широком диапазоне от 2500 до 5000 об/мин. Все это стало возможным благодаря массе переделок в конструкции двигателя, включая установку новой впускной и выпускной системы. Добавляем сюда же доработанную турбину, способную развивать давление до 1,2 бара, и высокопроизводительный интеркулер. В итоге получаем двигатель весом всего 153 кг и основную причину спортивности этой версии. Сам кузов, сделанный из алюминия и стали, весит, кстати, ненамного больше – 206 кг.
Если же вспоминать другие особенности новинки, то порадовать она может прежде всего спортивной подвеской, которая опирается на систему Audi Magnetic Ride. Активируется она, кстати, тривиальным нажатием клавиши “Sport” на центральном тоннеле, после чего алгоритм работы стоек изменяется и кузов становится на 10 мм ближе к земле. Реакция же на состояние дорожного полотна переходит в разряд нервной и весьма точной стенограммы. Также стоит отметить и систему ESP, которая на TTS позволяет гораздо больше обычного. Небольшой занос она теперь не воспринимает как угрозу и вполне согласна на небольшие шалости, внимательно наблюдая за тем, чтобы новый критический порог не был преступлен.
Во всех брошюрах вам, конечно, расскажут, что расход в смешанном цикле составляет 8 литров на 100 км и что новый электромеханичекий усилитель рулевого управления позволяет экономить примерно 0,2 литра на 100 км пути. А по прошествии года вы на этом еще и 200 евро сэкономите. Но какое это имеет значение? Особенно если автомобиль создан для того, чтобы перемещаться в пространстве достаточно быстро. Так что жмем газ в пол и наслаждаемся работой двухдискового сцепления в естественных режимах работы, когда оно за 0,2 секунды сменяет одну передачу другой. И вот на экране уже привычные 20 литров на 100 км. Причем не забывайте заливать эти литры в бак из пистолета с цифрой 98. Хотя никто не помешает вам взять и соседний. Главное, чтобы он был не 92 и не ДТ.
Что же касается внутреннего пространства, то тут TTS немного разочаровала. Конечно, интерьер по-прежнему стремительный, кнопочки красные и на своем месте, а ключик напоминает о былом. Но хотелось увидеть все-таки более спортивный интерьер. Хотя бы под стать рулю. Ведь его отмечаешь в первый же момент, когда садишься в салон. Затем видишь замечательный рычаг КПП и уже после понимаешь, что кресла-то какие-то невыразительные. На ум тут же приходит Audi TT Quattro Sport с гоночными “ковшами” Recaro, и все становится на свои места. Все-таки версия-то спортивная. Наверное, стоило попробовать что-то вроде аналогов на RS4. Хотя, может, их просто припасли для TTRS.
В остальном же салон по-прежнему остался верен традициям. Стандартный набор в центре торпедо и ниже. Встроенный CD-changer в “морде” и вход AUX на центральном тоннеле. Абсолютно задушенная громкость, которая не дает “задать жару”. И, конечно же, возможность сложить бесполезные задние сиденья, освободив неплохой по объему багажник. Кстати, назад все же можно посадить пару отважных, но им придется весьма нелегко в Sport-режиме подвески на неровной дороге. К тому же будет существовать вероятность, что кто-то головой все же пробьет заднее стекло.
В общем, 2-литровый передний привод и 3,2-литровый полный – это теперь не единственные варианты среди купе ТТ. Она легче первой и мощнее второй, так что получается, что TTS взяла лучшее от обеих версий. Пожалуй, если есть возможность, лучше сосредоточить свое внимание именно на этой версии, потому что, несмотря на свою спортивность, она все-таки самая универсальная.
Приветствую Вас, уважаемые автолюбители!!
Немного самопиара)) - катаюсь на Audi A4 2.0TFSI (200 л.с.), о ней здесь есть мой отзыв, скоро будет второй, после 15 месяцев эксплуатации. У меня по счастью сложились очень хорошие отношения с менеджером, поэтому, когда мне надо было заскочить в салон продлить страховку, спросил, можно ли устроить двойной тест-драйв – TT и Q7. Никаких проблем. Что ж, опишу здесь мои впечатления от первой машины, ощущения от Q7 уже изложил. Безусловно, ни о каком сравнительном анализе этих двух машин речь не идет.
Итак, ТТ. На тест-драйв была представлена версия 3.2 quattro. Официально это V6, который ставился на предыдущую ТэТэху (кстати, если кто не знает, это совсем не тот 3.2 FSI, который ставится на А3-А8), но, как сказал менеджер, реально это старейший двигатель VW VR6, из которого путем модернизации выжимают последнее, кажется, что уже реально последнее. В этом я не большой спец, поэтому просто цитирую. Полный привод реально представляет собой 70/30. Поэтому, говорит менеджер, особой необходимости переплачивать почти 10 тыш американских рублей за полный привод нет. Разница в динамике, то есть разгоне до сотни – меньше секунды между 3.2 (5.9/5.7) и 2.0Т (6.6/6.4), который, собственно, и стоит на моей А4. Причем, вторая цифра – это не ручка, а как раз автомат, о котором скажу отдельно. Может я, конечно, больной)) или просто в силу возраста (27), но показатель динамики для меня важен.
На ТТ предыдущего поколения мне приходилось кататься, поэтому не смогу избежать некоторых сравнительных моментов. На мой взгляд, новая ТТ в плане дизайна только выиграла. Она кажется более элегантной, изысканной, завершенной, с той же спортивной изюминкой, но Господи, как же она красива! Если первая, казалось, совсем недалека от идеала, то вторая либо стала им, либо подошла вплотную. Внутри торпеда претерпела мало изменений, все абсолютно узнаваемо, но стала посовременней, круглые дефлекторы и вообще sport-style, алюминий – все осталось. По сравнению с ТТ первого поколения, салон стал ощутимо просторнее, шире, нет эффекта довлеющего надо тобой потолка и какой-то маленькой лобовухи и стекол дверей, все пришло в норму и стало очень комфортно. Боковые зеркала стали гораздо информативнее, хотя, конечно, по сравнению с внедорожниками да и даже седанами они не настолько хороши. Но прогресс налицо. Очень понравились спортивные сиденья в алькантре – просто обняли тело. А вот сзади, конечно, даже детей не посадишь, так, сумку кинуть. Багажник чуток больше, чем у первой ТэТэхи, а туда приятель умудрился засунуть 4 колеса, клянусь!! Шины идут сразу Run-on-flat, потому запаски не предусмотрено. По сравнению с предыдущей ТТ облегчили посадку и высадку из салона. Еще раз восхитился и качеством материалов и пластика, подгонкой – все на высочайшем уровне. Что ж, пора прокатиться на этой огненной красаве!!!
Двигатель, несмотря ни на что, хорош. Очень хорош. 250 лошадей просто срывают ТэТэшку с места. Она же еще и легче предыдущей, кузов большей частью из алюминия (в изданиях про нее много писали), поэтому просто стрела! Машинка рулится просто на 5+, маневренная, никаких заносов – ESP на страже. Кстати, есть три режима работы ESP – полный, ослабленный и совсем off. Понравился ослабленный – дает немного порезвиться)) В общем, управляемость, как я уже говорил, просто чума. Как она ввинчивается в повороты, елки-палки! Руль спортивный, трехспицевый, срезанный снизу, как на болидах, и журналисты правильно пишут – при частом маневрировании иногда перехват руля не очень удается – пустота в привычном месте. Но по фиг!))) Черт, прочитал сейчас, что написал – я так восхищенно ни про одну женщину не говорил)) Но машина реально меня очаровала. Быстрая, резвая, юркая – супер! Причем, между обычным режимом и спортом разница не шибко велика – машина летит и разгоняется очень быстро, в спорте разве что выкручивает мотор побольше немного. И тут особо стоит отметить автомат DSG – коробка с двумя параллельными сцеплениями, т.е. при текущей передаче последующая уже наготове. Смена передач как у меня на мультитронике (вариаторе) – не чувствуется совсем! Что при переходе вниз, что вверх. Кстати, при обгоне, если надо ускориться, коробка реагирует моментом, а в режиме спорт газ вообще становится гиперчувствительным, сразу вниз на пару передач – и понеслась! Kick down в порядке)) Еще очень понравилась мне такая штука, как Quick Launch (постараюсь не соврать последовательность действий): останавливаемся, переводим коробку в паркинг, жмем левой (!) ногой тормоз, отключаем ESP совсем, коробку в режим спорт и, не отрывая левую, правой жмем газ. Стрелка тахометра сразу подскакивает на 3000 оборотов, машина, не шевелясь, стоит на месте, прям чувствуется ее нетерпение сорваться с места. Зеленый свет, отпускаем тормоз – и она срывается, да еще как!!!!!!! Тебя просто вжимает в сиденье, цепляешься в руль, машинка прижата к земле, ах, как сладко! Люблю я скорость. Хотя, конечно, в городе эта штука бесполезна. Так, если только ночью на свободных дорогах понаслаждаться. Или на светофоре выпендриться, если очень уж хочется. Тормоза под стать – очень острые, педаль тормоза информативна и позволяет четко понять, как с ней работать. Вообще, тормозная система обуздывает машину очень грамотно. Подвеска – долго подбирал слово, скажу так – упругая. Это совсем не та табуретка, которой была первая ТТ (я катался на 1.8Т quattro). Машина идет четко (повторяюсь, сорри), проглатывает неровности хорошо, при этом никаких кренов в поворотах. Ну с большими неровностями или ощутимыми дорожными вмятинами сложнее, конечно. Жаль, не удалось опробовать ее по колее, было б интересно. Кстати, на новую ТТ можно заказать как бы пневмоподвеску ($2000), думаю, любители Audi наверняка знают принцип работы, обо всем в принципе говорит название – Audi Magnetic Ride – консистенция из плавающих в геле металлических частичек становится тверже/мягче из-за разной степени намагничивания.
Расход топлива – по бортовому компу цифра была в районе 16 л на сотню. Но машина была по сути не обкатана – 2000 был пробег на момент теста. Официально производитель заявляет по городу 14.7, думаю, более-менее правда. Ну это если не пулять, в этот момент расход в моменте подскакивал до 20-22. Хотя если купил такую зажигалку – чего париться по мелочам?)) Однако, несмотря на все опьянение данным авто, недостатки все же есть. Постараюсь подытожить все сказанное.
Плюсы новой ТТ:
1. Дизайн
2. Маневренность, динамичность, управляемость
3. Тормоза
4. Коробка DSG
5. Богатая база
Минусы:
1. Низкий клиренс
2. Отсутствие полного привода для версии 2.0Т
3. Отсутствие цветного бортового компа даже в опциях
4. Базовая магнитола без чейнджера и не умеет читать MP3 диски
5. Скошенный руль не всем понравится
В целом, я очень был доволен. Но клиренс, черт побери, клиренс и наши дороги... Сейчас для меня так важно решить, что же будет следующей машиной – с одной стороны, хочется зажигалку, и ТТ – идеальный кандидат, с другой – пора был остепениться и тогда, может, внедорожник? Прошу помнить, что все, написанное здесь – мое субъективное мнение, которое может не совпадать с Вашим. Спасибо за внимание и безаварийной езды!
На сегодня пройдено 800 км. движок 2.0 т
+ 1.симпатичный неординарный дизайн многие и правда смотрят или специально пристраиваются и обсуждают) особенно если едут м и ж
2.нравится работа коробки дсг оооочень шустро переключает передачи
3.ночью приборка смотрится впечатляюще
4.на удивление просторный салон для двоих
5.хороший удобный багажник с сеткой
6.динамическиие характеристики для 4000 об приемлемы
7.удобные сиденья
8. хороший свет
9. приличная музыка с динамически увеличивающейся или уменьшающейся громкостью
10.уважение или боязнь на дорогах) пропускают почти все а уж владельцы других моделей ауди просто расплываются в улыбке
11.очень хорошо проходит повороты
12.руль удобный несмотря на обрезанную нижнюю часть
13.обзор волне пристойный только вот левое зеркало иногда заслоняет видимость
14.по хорошей дороге оставляет только положительные эмоции
15.отлично преодалевает лежачих полицейских
- 1. шумоизоляция почти 0 после часа езды начинает гудеть голова
2.девушка для которой и покупалась данная машина, при езде по симферопольскому шоссе от Чехова до поворота на Тулу и обратно обзывала меня последними словами)) она со своими 45 кг. болталась на кочках как...непонятно что, я же при 79 кг. вполне нормально себя чувствовал...вывод для людей с весом 45 кг. лучше по неровной дороге не ездить...правда машина и я себя реабилитировали когда выехали на новую трассу на Белгород...мне ( и машине ) простили все) ) по хорошему асфальту это просто кайф.........
3. подвеска жесткая, пробивается на небольших ямах...ээээ....даже не ямах а наплывах асфальта
4. машина очень легкая...при проезде на приличной скорости по некоторым участкам трассы, взлетает
5. может с непривычки но держит все время в напряжении
6.ездил к знакомым на дачу 2 км по плитам....это я вам скажу что то...
копейка ( не бмв ) обгоняла...
7.низкая посадка неудобно садиться и вылезать
8. очень большие двери... парковаться надо более внимательно а то не открыть
9.глюканул спойлер....при насильственном его выдвижении не захотел убираться...потом правда одумался))
10.не понравилось управление светом...неужели нельзя избавится от этого дурацкого переключателя времен войны????
11. воздуходувы полностью закрыть так и не смог...или не сумел...если кто знает как и напишет буду благодарен...
12. на неровностях дороги поскрипывает отделка под алюминий по моему в районе пепельницы( и это на новой машине (((( )
13. невысоким людям неудобно пользоваться ремнями безопастности
так что получилось 15 против 13 хотя многие минусы от качества наших дорог и веса наших девушек))
да вот еще...бензинчик кушает 95 по 10 л. на сотню
Форумы | Чат | Клубы / Группы | Блоги | Общение
